[size=3]返航事件：拷问民航业管理体制 刘凌林 2008年04月14日  来源：《中国企业报》 http://mnc.people.com.cn/GB/54849/59580/7118427.html 　　3月31日和4月1日，东航云南分公司共有执飞昆明至大理、丽江等地的21架航班在飞到目的地上空后返航，导致更多航班延误，千余名旅客滞留机场，引起社会舆论的广泛关注。对于这一事件，东航最初的解释是“天气原因”。4月7日，东航终于发布声明称：“返航”事件存在明显人为因素，东航将对责任人进行严肃处理。纵观此事，集体返航事件是东航的一些飞行员对薪酬待遇和内部管理现状不满，申诉无效后采取的极端行动。 　　东航返航事件调查组4月9日针对部分媒体报道中涉及的飞行记录数据不全“疑似集体毁灭证据”的说法，公开予以澄清：决不存在毁灭飞机数据之事。东航称，返航事件中，确有6架飞机未能获得飞行译码数据，其原因是由于机载快速存取数据记录器（QAR）工作不稳定造成的。 　　东航机长事件为何频出 　　据了解，“返航”事件发生前，在东航云南分公司飞行员宿舍曾流传一封公开信。这封“致东方云南分公司全体飞行员”的公开信，列出了4条飞行员“应该警醒”的理由，包括公司待遇低，“在同等工作强度下，海南翔鹏公司飞行员的待遇要高出我们一倍，东航武汉分公司、江苏分公司飞行员的收入大家也有目共睹”以及飞行员跳槽还遭遇天价索赔等。 　　2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏提出辞职，东航及东航云南分公司向其提出了1250万余元的天价索赔。在法院一审开庭时，有20余名东航云南分公司的飞行员前来旁听，而且判决郑志宏赔偿东航137万元时，旁听席上一片嘘声。参加旁听的一位飞行教员当时就向媒体公开表示，“公司管理不规范，存在很多不合理以及处理问题不公平，以罚代管，我们也在考虑是否辞职。” 　　2004年7月12日，东航江苏分公司两机长提出辞职，最终法院判决两机长分别支付航空公司赔偿款100万元。 　　2005年11月17日，东航江苏分公司10名机长提交了辞职信。 　　2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。 　　2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。8月13日，湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万多元的赔偿金。 　　对于这些辞职飞行员的去向，业内资深人士猜测，民营航空公司是他们的第一选择。一方面，待遇会得到改善，而民营航空也捡了“现成”，省却培养的麻烦。 　　被称为中国“航空案第一律师”、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮说：“目前，飞行员提出辞职的理由都是航空公司违约和违法，这表现在几个方面，如超时飞行、没有休假、没有疗养制度、克扣安全奖、拖欠工资、没有工会组织、军队转业的飞行员军龄不算工龄等等。” 　　他表示，这次整个事件都是由于航空公司管理不善导致的，责任应该由他们负。 　　另外，对于分公司的管理，东航总部也无法做到完全拥有话语权。在目前的国内航空市场，很多公司虽然形式上已经被三大航空集团重组，可是每个分公司还是有自己的运行控制系统、自己的营销体系以及自己的飞行员和飞机。 　　而由于历史包袱少，国航很早就实现了基地化运营：分公司不直管飞机和人，只负责保障，这对于在2002年之前就有河北、山东等9家分公司的东航来说并不容易。 　　冰冻三尺非一日之寒 　　云南航空是2002年民航大重组时被并入东航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飞行员的收入在业内是中等偏上的。 　　“在被要求并购云南航空后，之前也连连盈利的东航找到相关专家调研发现，这支队伍(云南航空)比较散。”东航一位内部人士透露。 　　两家盈利的航空公司合在了一起，却没有产生整合的效应。在2002年合并之后，云南航空的部分老总被调到东航，东航也把更多飞机调到上海，以增加上海市场份额，“这样就造成了很大的负担，员工的生活也不能很好地解决，一线的分配机制也就出现了问题。”一位知情人士透露。 　　另外，合并后，东航也从全盘考虑航线分配。比如降低支线票价，支线向干线让利，“这样利益调节又出现了问题，飞支线的飞行员小时费低于飞干线和国际航线的，同样的飞行小时，而且支线的技术难度要高，起降次数要多，每飞一次，半小时就要一个起降，凭什么我的收入要低？”上述知情人士表示。 　　值得注意的是，2004年11月发生的那次“包头空难”，同样是东航云南分公司执飞。因此有人认为，在2002年第一次民航大重组后并入东航的云南航空公司，其内部已经发生变化，并开始影响到航空公司内部。 　　2006年，三大国有航空公司中，仅有东航亏损20多亿元。是年，东航集团公司两位副总经理吴九洪、佟国照因贪污受贿被捕，其下属公司中国货运航空公司20多人受到牵连。 　　“在所有航空公司中，只有东航云南分公司跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费。”4月7日晚，该公司一位工作人员表示。他说，上述问题，飞行员已经向公司提了很多年，但一直得不到解决。 　　云南分公司副总经理王建敏认为，这支队伍缺乏向心力，跟目前体制有关。另外，大家关心的利益问题，长期得不到解决，“缺乏上下级沟通，分公司缺少一定的自主权，解决不了问题。很多驻外站点，基本的吃住问题都没有统一的管理”。 　　4月2日，民航西南管理局赴昆明调查，4月3日的调查报告也称，飞行员对待遇偏低、节油奖发放不合理不透明、跟机无小时费、正常返航或者备降无小时费等利益诉求长期得不到解决，而管理层与一线员工缺乏沟通、工作环境不够和谐、公司凝聚力不强等问题，都引起飞行员的强烈不满。 　“今年3月份之前，我们的小时费是按照8%的标准上缴税收的，但之后，公司要按照20%—30%的标准收税。而且，公司要求飞行员按照新的交税标准，将去年全年‘欠交’的税收补上，并规定最后期限是4月7日。这样，一名机长补缴去年的税收就达六七万元。”4月4日晚，东方航空公司云南分公司飞行员陈某在接受媒体采访时透露。 　　陈某称，东方航空公司上海总部，通过合理避税，使得个人上缴的各项税费只占收入的5%。“当分公司员工向领导反映后，得不到解决，这就是这次集体返航事件的导火线。” 　　4月7日，东航云南分公司的一位工作人员称，东航总部对云南分公司的态度有问题，待遇政策方面有歧视。他说这批飞行员其实非常有职业精神，长时间疲劳的工作，承受了很大的压力。他们这种不理智的行为其实是一种迫不得已。 　　东航云南分公司一名飞行员称，总部那边飞长途，一次飞10几个小时，只需一次起飞和降落。我们这边飞半个小时，也得一次起飞和降落。但是他们按照10几个小时来算工资，我们按半个小时来算工资。 　　对于为什么偏偏是东航出了“返航”事件，这位飞行员表示，因为我们的待遇太低。国航待遇是我们的两倍，总部的飞行员高人一等。 　　该飞行员还表示，税收的问题都是小问题，很多事情都是长期积累的结果。和东航合并之后，我们待遇不但没任何改善，反而越来越差。我们可以忍受，但是不同人的忍受底线是不同的。而且，东航总部对我们的态度也无法让人满意。 　　他介绍说，比如说原来没有合并的时候，我们飞曼谷这些东南亚国家，航线利润非常好。合并之后，总部把这些航线拿走了，让总部的飞行员来飞，从昆明中转，他们到那边还有过夜费。可到了淡季，总部又让分公司的飞行员来飞这些航线，但不让我们在那边过夜。另外，把我们的好航线拿走后，又分开搞核算，核算结果分公司肯定亏本。 　　再比如，从总部派过来的领导，没人真正想把分公司做好。而且在他们看来，分公司的员工就是要比总部的低一等。我们飞行员是需要尊重的，可现在总部不尊重我们。讲奉献可以，当年在云南航空的时候，大家也加班，没有什么怨言。现在这种歧视的氛围，谁还想奉献？ 　　凸显民航业发展症结 　　“返航”事件发生的根源在于，民航业发展中遗留的计划经济体制与市场经济之间的矛盾。在我国，民航业的垄断已经被打破。2003年以来，民航局已经批准设立鹰联、春秋和奥凯等5家民营航空公司。民航市场开放后，民营航空公司开始与国有航空公司争夺各种航空资源，对飞行员的争夺尤为激烈。 　　在市场经济条件下，必然要求飞行员能够在市场按照市场经济规律合理流动。可是国有航空公司依然以垄断的人才观束缚自己的飞行员，甚至与飞行员签订长达99年的劳动合同。 　　“中国民航业发展太快了，大量飞机没有人开。当航空公司市场化时，飞行员却没有市场化。”民航管理干部学院院长田保华感慨。 　　此外，此次“返航”事件也折射出我国民航业发展中的诸多问题。 　　问题之一，劳资双方沟通渠道的闭塞 　　资深媒体人士周东飞认为，如果工会的运作是正常的，那么劳资双方完全可以心平气和地坐下来，无论薪水还是管理的问题，都可以磋商和谈判。即便直接商议不成，如果渠道是通畅的，飞行员完全可以继续向监管方申诉，直至司法的裁判。可以说在充分的博弈下，罢飞只是最坏的极端的结果，其出现的几率很小。其实，罢飞事件所揭示的一个基本问题，就是民航业劳资之间博弈渠道的缺失。 　　问题之二，人才供需矛盾突出 　　飞行员和航空公司之间，也许有着这样那样的矛盾，但根本的问题还是飞行员的短缺问题。据有关资料显示，2004年，各航空公司飞行员总数仅1万多人，刚好能满足当时国内700多架飞机的配备需要。而民航总局预测，到2010年，我国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。在飞行员如此供不应求的情况下，他们待价而沽和企图另谋高就，就是必然的了。 　　问题之三，人才培养模式亟待改进 　　田保华认为，中国一直存在观念上的误区，实际上，外国的飞行培训中心跟汽车驾校一样多，主要靠学员自费，而国内恰恰相反。 　　在我国，民航飞行员主要来自两个渠道，一是空军飞行员转业；二是民航院校的培养。也就是说飞行员都是由国家或者航空公司掏钱培养。 　　据海航方面透露，飞行员从航校毕业到成为一名机长至少要经过7年以上的实飞训练，而培养一名机长大致需要600万元至800万元的花费。即使是军队转业的飞行员，也需要经过至少3年的各项过渡训练，至少花费70多万元培训费才能效力航空公司。 　　按惯例，飞行员一毕业就与企业签订99年的终身合同，这的确是束缚了其流动的空间。但航空公司普遍反映，这样规定主要由于航空公司为飞行员投入了大笔的培训费用，如果任由其自由流动，航空公司的损失太大。 　　问题之四，飞行员市场管理制度存在问题 　　据了解，过去我国飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。2004年，民航总局颁发新的全国通用的飞行执照，其目的之一就是鼓励飞行员在全国范围内流动，以打破垄断，鼓励民营航空公司的发展。 　　考虑到飞行员这种劳动力的特殊情形，民航等五部委2005年下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员跳槽后“新东家”要参照70万元—210万元人民币的标准向“老东家”支付费用。 　　民航专家解释说，飞行员的症结其实是民航总局一手造成的，当初允许民营资本进入航空业，现在却又对飞行员流动作出严格的限制，这两项政策本来就是矛盾的，必然会加剧行业震荡。[/size]